L’evoluzione della performance Audi: dal V6 biturbo alla spinta elettrica

Audi continua ad aggiornare la sua gamma, spingendo sull’acceleratore della transizione elettrica senza dimenticare la sua eredità sportiva. L’ultimo esempio è l’aggiornamento della Q4 e-tron, la SUV compatta elettrica, che guadagna efficienza e potenza. Eppure, questa ricerca della prestazione ottimale non è una novità per la casa dei quattro anelli, che già decenni fa stupiva con soluzioni ingegneristiche come il V6 biturbo della A6 2.7T.

Q4 e-tron: l’elettrico si affina

Presentata nel 2021, l’Audi Q4 e-tron riceve ora un significativo aggiornamento “sottopelle”. Sebbene la carrozzeria, moderna ed elegante, resti invariata (sia nella variante standard che nella “coupé”), le novità tecniche sono sostanziose. Basata sulla collaudata piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, la Q4 e-tron mantiene la batteria da 77 kWh netti, ma beneficia di una chimica delle celle ottimizzata. Questo si traduce in un guadagno di autonomia, che nel caso della versione 45 e-tron a trazione posteriore (oggetto del test) sale da 528 a 545 km dichiarati.

Il cambiamento più evidente, tuttavia, riguarda il motore. Il modello d’ingresso, ora denominato 45 e-tron, eroga ben 286 CV, un balzo notevole rispetto ai 204 CV precedenti. Di conseguenza, le prestazioni migliorano nettamente: lo scatto da 0 a 100 km/h richiede ora solo 6,7 secondi (1,8 in meno) e la velocità massima è stata portata a 180 km/h.

Dinamica di guida e autonomia reale

Su strada, gli 82 cavalli aggiuntivi si sentono tutti. L’Audi Q4 e-tron scatta con decisione, supportata da un comportamento neutro in curva e una buona maneggevolezza. Merito anche della taratura affinata delle sospensioni, che possono essere dotate di ammortizzatori adattivi, e di aggiornamenti allo sterzo, ora più diretto. L’isolamento acustico è eccellente: si percepisce solo un leggero rumore di rotolamento, mentre i fruscii aerodinamici sono quasi assenti. Sebbene la frenata sia efficace, con la rigenerazione modulabile tramite le palette al volante, manca la funzione “one-pedal”, presente su molte concorrenti, che permette di gestire la guida quasi solo con l’acceleratore.

Durante un primo contatto di circa 190 km, affrontato senza particolare attenzione al risparmio energetico e con temperature esterne basse, l’auto ha dimostrato una buona efficienza. Partendo con il 96% di batteria, siamo giunti a destinazione con il 49% di carica residua. Il computer di bordo indicava un’autonomia sufficiente per altri 210 km, suggerendo una percorrenza “vera” di oltre 400 km con una carica completa.

Spazio e tecnologia a bordo

All’interno, l’abitacolo conferma la sua generosità, specialmente sul divano posteriore dove, grazie all’assenza del tunnel di trasmissione, anche tre adulti viaggiano comodi. La posizione di guida, rialzata e ampiamente personalizzabile, garantisce una buona visibilità, sebbene i montanti del parabrezza siano piuttosto spessi. La plancia è dominata da un cruscotto digitale da 10,3 pollici e un reattivo schermo centrale da 11,6 pollici. Le finiture e gli assemblaggi sono di buon livello, con l’unica nota stonata rappresentata dalla plastica dura utilizzata per le tasche nella parte inferiore delle portiere. Ottimo il bagagliaio, con 520 litri di capacità, anche se la soglia di carico, a 89 cm da terra, risulta faticosa.

Dalla filosofia Quattro alla spinta e-tron

L’aggiornamento della Q4 non si limita alla versione a trazione posteriore. La 45 e-tron Quattro (con due motori) raggiunge anch’essa i 286 CV, mentre la top di gamma, la 55 e-tron Quattro, passa da 299 a ben 340 CV. Queste versioni a trazione integrale beneficiano anche di una ricarica in corrente continua più rapida, che arriva a 175 kW, permettendo di passare dal 10 all’80% in circa 28 minuti.

Un’icona del passato: l’A6 2.7T

Questa spinta verso la performance, oggi declinata in chiave elettrica, era un marchio di fabbrica Audi anche nel 2000. All’epoca, la seconda generazione dell’A6 era stata accolta positivamente, ma il suo V6 da 2,8 litri e 200 CV non faceva battere il cuore. Audi ascoltò le critiche e, oltre alla muscolosa 4.2 V8, lanciò l’A6 2.7T Quattro.

Questa versione adottava lo stesso V6 biturbo da 30 valvole che aveva reso la S4 “re della montagna” in un celebre confronto, capace di battere rivali come la BMW M3 e la Mercedes-Benz C43 AMG.

La specialista delle strade secondarie

Con 250 CV, l’A6 2.7T era considerata una “specialista delle strade secondarie”. L’erogazione era però ingannevole: il motore era così silenzioso e vellutato da non trasmettere quasi nessuna vibrazione, né attraverso la frizione né sulla leva del cambio. L’unico modo per capire che stava lavorando duramente era l’intervento del limitatore di giri.

Già allora, i tester notarono alcune imperfezioni, come uno sterzo privo di feedback e fin troppo assistito a basse velocità. Anche la precisione del cambio manuale a sei marce fu giudicata non all’altezza del resto della vettura, e si notava un certo turbo lag, sebbene apparentemente inferiore a quello della S4.

Il perfetto equilibrio tra comfort e velocità

Tuttavia, l’A6 2.7T eccelleva come berlina totale. I sedili erano definiti “superbi”, lo spazio per i passeggeri posteriori generoso e il bagagliaio impressionante. Sebbene la S4, più leggera di quasi 100 kg, fosse più rapida (6,0 secondi da 0 a 60 mph per l’A6 contro i 5,6 della S4), l’A6 veniva descritta come “molto più civilizzata”. Era una berlina superiore a tutto tondo, che offriva potenza, comfort e la stabilità della trazione integrale, capace di fungere da perfetta auto da famiglia, in ogni senso del termine. Un equilibrio tra mondi diversi che Audi, anche oggi, persegue con l’elettrico.