Due facce dell’anima Toyota: dal ruggito del V8 ai compromessi urbani

L’immaginario collettivo ha sempre dipinto Toyota come il baluardo assoluto dell’affidabilità meccanica, e non c’è singolo mezzo che incarni questo mito meglio dell’iconico Hilux. Quello che negli Stati Uniti degli anni ’80 chiamavano semplicemente “Toyota Pickup” si è costruito una fama leggendaria, da mulo da soma letteralmente indistruttibile. Ancora oggi, a decenni dal lancio, questa rude ingegneria continua a fare gola a chi cerca la sostanza senza troppi filtri dell’elettronica moderna. Basti guardare cosa riescono a partorire gli appassionati quando mettono le mani su queste vecchie glorie: un Pickup SR5 del 1988, ad esempio, sta recentemente facendo parlare di sé per aver mescolato la solida piattaforma della quarta generazione con un trapianto di cuore decisamente inaspettato.

I ragazzi dell’officina che lo hanno messo in sesto nell’aprile 2024, dopo averlo recuperato dall’Arizona, hanno piazzato al posto del motore originale un possente V8 1UZ-FE da 4 litri, strappato via dal cofano di una Lexus LS400 del ’92. Parliamo di un monoblocco interamente in alluminio che di fabbrica sprigionava qualcosa come 290 cavalli. Nato per sfrecciare in autostrada su berline di lusso, questo propulsore è diventato una sorta di feticcio nei progetti custom off-road, forte di un equilibrio quasi irreale tra prestazioni rotonde e una resistenza granitica. Il trapianto non è stato una roba raffazzonata: guarnizioni e cuscinetti nuovi di zecca, usando rigorosamente componentistica originale Toyota ovunque fosse fisicamente possibile. La spinta viene scaricata a terra tramite un cambio manuale a cinque marce abbinato a un riduttore a doppia gamma. Per chi guida, la goduria meccanica è amplificata da un selettore a corsa corta Marlin Crawler ricavato dal pieno, roba che ti fa sentire nelle ossa l’ingranaggio che entra.

Fuori, il restyling è servito a incattivirlo senza snaturarne le origini da veicolo da cantiere. Sulla verniciatura Silver Metallic fresca di carrozzeria del 2024 spiccano grafiche laterali dal sapore volutamente retro, paravacche, e un roll-bar che ospita i classici fari supplementari KC, abbinati a una barra LED spaccabuio. L’assetto è stato modernizzato pesantemente con ammortizzatori Fox Performance e mozzi anteriori a bloccaggio manuale Aisin. A incollarlo a terra ci pensano cerchi Raceline Rockcrusher da 15 pollici che calzano aggressive gomme BFGoodrich All-Terrain KO2 da 32″. Dentro l’abitacolo, restaurato mantenendo l’impostazione spartana e utilitaristica tipica degli anni ’80, spuntano sedili avvolgenti in tessuto blu con pannelli porta in tinta, vetri elettrici, aria condizionata e un volante in pelle che addolciscono la brutalità del mezzo. È un tributo viaggiante: con oltre 20 milioni di esemplari venduti a livello globale, il fascino di mezzi del genere testimonia una repulsione crescente verso l’eccesso di schermi e sensori dei fuoristrada odierni.

Eppure, se l’SR5 V8 rappresenta l’anima più viscerale e passionale del marchio, le logiche spietate del mercato odierno parlano una lingua che viaggia agli antipodi. Dalla polvere del deserto e dai progetti febbricitanti da garage, l’evoluzione ci sbatte direttamente nel traffico delle metropoli, dove la concretezza nipponica indossa oggi i panni della nuova Yaris Cross.

Lontana anni luce dalle follie meccaniche dei restomod, la declinazione crossover dell’utilitaria giapponese, in listino da 29.600 euro, condivide con la sorellina la collaudata piattaforma TNGA-B, ma si veste da dura per assecondare le mode. Ha un aspetto muscoloso che fa il verso ai fuoristrada veri: frontale bello alto, fari a mandorla allungati, mascherina rimpicciolita e due vistosi “tagli” verticali nel paraurti che ritroviamo identici anche nel fascione posteriore. Lateralmente, i passaruota squadrati e le ampie protezioni in plastica grezza nella parte bassa della carrozzeria servono più a incassare i colpi nei parcheggi dei centri commerciali che le rocce dei guadi. Le proporzioni restano comunque furbe per la città: 418 cm di lunghezza (ben 24 in più della Yaris normale), 177 di larghezza e 160 di altezza. Al posteriore, la parentela con la compatta è tradita dal lunotto minuscolo e molto inclinato, sovrastato da un portellone piuttosto massiccio e da fanali a sviluppo orizzontale.

Sotto il cofano non c’è traccia di V8 strabordanti, ovviamente. A farla da padrone è la fredda efficienza del sistema ibrido Toyota. A spingere c’è un tre cilindri 1.5 abbinato a un motore elettrico e a un motogeneratore, per una potenza combinata di 116 CV. Un pacchetto progettato con una sola ossessione: tagliare drasticamente consumi ed emissioni. L’auto si può avere a trazione anteriore o nella variante 4×4 AWD-i, che aggiunge un motorino elettrico indipendente sull’asse posteriore per darti una mano sui fondi sdrucciolevoli, con tanto di modalità specifiche per neve e sterrato leggero.

Dentro, l’ambiente è un rassicurante copia-incolla della Yaris. Le linee della plancia sono morbide, dominate dal tablet a sbalzo da 9 pollici per l’infotainment (con Apple CarPlay e Android Auto che girano lisci senza troppi capricci) inserito in una console asimmetrica. La strumentazione è digitale, in alta definizione e con una grafica che si fa leggere in una frazione di secondo. Toyota non ha ceduto alla tentazione di digitalizzare tutto, lasciando intelligentemente i comandi fisici per il climatizzatore bizona. La casa non si è risparmiata sulla dotazione di sicurezza: su tutti e cinque gli allestimenti disponibili troviamo di serie cruise control adattativo, avviso di superamento corsia, frenata automatica d’emergenza, retrocamera e cerchi in lega. Persino i fari sono full LED fin dai livelli bassi, eccezion fatta per la base Active, mentre se si punta alla ricca Premiere si ottengono proiettori a matrice di LED.

Alla prova dei fatti, è un’auto che si compra con il cervello. Maneggiarla nel traffico è un gioco da ragazzi e tra le curve ha una precisione insospettabile, ma bisogna venire a patti con i suoi limiti fisiologici. Dietro lo spazio scarseggia: il divanetto non brilla per larghezza e chi ha le gambe lunghe si ritrova le ginocchia incastrate contro gli schienali anteriori in fretta. Anche trovare la posizione di guida perfetta non è immediato, colpa della regolazione a scatti dei sedili che sa un po’ di vecchio e non perdona se cerchi il millimetro. E poi c’è il compromesso meccanico. Il sistema ibrido ha un bello spunto e tiene a bada i consumi, ma quando la strada sale o c’è bisogno di tutto il gas per un sorpasso, il tre cilindri schizza su di giri restandoci in modo costante. Un fastidioso “effetto scooter” che, complice un insonorizzazione migliorabile, alla lunga rischia di ronzare dritto nel cervello del guidatore.