Renault: la doppia anima del colosso francese, tra l’astuzia della Symbioz e il pragmatismo elettrico del Master

La strategia di Renault sta prendendo una piega decisamente interessante. L’approccio non è a senso unico, ma si adatta come un guanto alle latitudini e alle necessità di chi guida. Se da una parte l’Europa chiede a gran voce crossover ibridi spaziosi per sfangarla nel traffico quotidiano senza svenarsi alla pompa, dall’altra c’è l’esigenza puramente lavorativa di spostare tonnellate di merci a zero emissioni, magari agli antipodi, in un mercato sconfinato come quello australiano. Due facce della stessa medaglia che ci mostrano dove sta andando il marchio.

La quadratura del cerchio per le famiglie europee Partiamo dalla nostra quotidianità con la nuova Renault Symbioz. Al prezzo di 36.600 euro per la ricca versione Iconic, ti porti a casa un’auto che, stringi stringi, è una Captur con la coda allungata di 17 centimetri. E meno male, vien da dire. Questo trucco da vecchia volpe va tutto a vantaggio del bagagliaio, che lievita di 166 litri offrendo una capacità di carico finalmente adeguata, complice anche il divano posteriore scorrevole che fa miracoli quando c’è da far quadrare gli spazi.

La meccanica è rigorosamente full hybrid (omologata Euro 6e con emissioni di CO2 ferme a 105 grammi/km) e beve un’inezia. Nel nostro test la media si è assestata sui 18,8 km/l, ma nel traffico cittadino la Symbioz dà il meglio di sé, veleggiando spesso a motore termico spento e superando in scioltezza i 25 km/l. Certo, non è un’auto da strapazzare tra i tornanti. Se si adotta una guida spigliata, il cambio robotizzato – un accrocchio tecnico che smista quattro marce per il 1.6 a benzina da 94 CV e due per l’unità elettrica da 49 CV – si prende i suoi tempi e risulta un filo indeciso, salendo o scendendo di rapporto a velocità costante senza un vero perché. Se invece si usa il piede di velluto, la transizione è impercettibile e il comfort generale è di alto livello, con le buche che vengono digerite senza battere ciglio. C’è comunque una novità all’orizzonte: entro l’estate questa unità da 143 CV verrà pensionata a favore della nuova meccanica da 1.8 litri e 155 CV vista al debutto sulla Dacia Bigster, che promette di limare le attuali ruvidità.

All’interno l’ambiente è un copia-incolla della Captur, plancia morbida e cuciture a contrasto comprese. Il sistema multimediale verticale da 10,4 pollici su base Google è una scheggia, offre Maps nativo e si ingoia applicazioni come Waze senza fare una piega. Peccato solo per il climatizzatore confinato al monozona e l’assenza dei fari a matrice di LED, non previsti nemmeno sborsando extra. Promosso a pieni voti invece il tasto fisico “My Safety” a sinistra del volante: lo premi due volte e metti a tacere all’istante i cicalini degli aiuti alla guida che non vuoi avere tra i piedi. A proposito di ADAS, le quattro stelle nei crash test Euro NCAP del 2025 stanno un po’ strette all’auto: l’esemplare testato era privo della frenata di emergenza in retromarcia, che in realtà sulla Iconic è di serie. Il mantenimento di corsia e la frenata automatica anteriore, ad ogni modo, funzionano egregiamente, leggendo al volo la presenza di ciclisti o pedoni.

Oltre oceano, la rivoluzione viaggia sui bancali Mentre noi facciamo i conti con le rotonde cittadine, dall’altra parte del mondo le regole del gioco cambiano radicalmente. In Australia sta infatti sbarcando il nuovissimo Renault Master, il primo vero stravolgimento progettuale del furgone francese da oltre dieci anni a questa parte. Se a giugno toccherà ai classici macinachilometri a gasolio, la vera scommessa si gioca nella seconda metà dell’anno con il lancio del Master E-Tech, una bestia elettrica pensata per il lavoro pesante.

Siamo di fronte a un mezzo che ha già strappato il riconoscimento “Platinum” per la sicurezza commerciale ai test europei. Sotto il pianale nasconde un pacco batterie da 87 kWh capace di tirare fuori fino a 409 chilometri di autonomia nel ciclo WLTP, un valore che ai vertici della categoria dei van di grossa taglia. Con una potenza di ricarica in corrente continua di 130 kW, i tempi di sosta alle colonnine fast australiane vengono abbattuti sensibilmente. A spingere le ruote anteriori c’è un motore elettrico da 105 kW (circa 143 CV) con 300 Nm di coppia, capace di trainare fino a due tonnellate.

Salire a bordo significa trovare un abitacolo che fa il verso alle auto della gamma passeggeri, con uno schermone centrale, un selettore delle marce a bacchetta montato sul piantone e il classico satellite rettangolare per l’audio. Ma è dietro che il Master deve dimostrare di che pasta è fatto. Declinato sia a passo medio (5.685 mm) che lungo (6.315 mm), sfoggia la porta scorrevole laterale più ampia del segmento. Ci infili un bancale con il muletto senza il minimo sforzo, sfruttando anche l’apertura a 270 gradi dei portelloni posteriori a battente.

C’è, come sempre quando si parla di furgoni a batteria, lo scotto da pagare alla fisica. Il peso degli accumulatori erode inevitabilmente la capacità di carico: l’E-Tech porta una massa utile che varia dai 1.084 ai 1.164 kg su un peso lordo complessivo di 3.500 kg. I fratelli a gasolio, per intenderci, si spingono verso le due tonnellate di carico utile con una massa complessiva di 4.000 kg. Uno scarto che lascia aperto il dibattito su quanto l’elettrico puro sia già pronto a rimpiazzare del tutto il diesel nei lavori più massacranti, o se rimanga ancora una scelta di nicchia per la logistica dell’ultimo miglio. A livello di listino, l’offensiva australiana parte da 77.990 dollari locali per il passo medio a tetto standard, sfiorando gli 80.000 per il passo lungo. E per chi vive incastrato nella cabina, non mancano pacchetti accessori studiati ad hoc, come un ingegnoso tavolo da ufficio integrato nello schienale del sedile centrale. Un microcosmo su ruote per chi fattura guidando, tanto distante dalla razionalità urbana della Symbioz, ma figlio della medesima pragmatica evoluzione del marchio.